坦赞铁路破败不堪，我国助力改造升级，重振运输活力。

坦赞铁路现状令人担忧：中国如何深度参与改造与运营

3月24日，国家主席习近平在达累斯萨拉姆与坦桑尼亚总统基奎特会谈时明确表示，中方愿积极参与坦赞铁路的升级改造和运营管理。这一表态释放出强烈信号——中国将从战略高度介入这条非洲“世纪工程”的未来命运。那么，在具体执行层面，中国应采取哪些务实举措？

实地调查揭示铁路真实困境

2011年10月至12月，《第一财经日报》记者对坦赞铁路全线进行了深入走访，采访了坦桑尼亚交通部、铁路局高层、沿线车站职工及当地民众。该线路东起达累斯萨拉姆，西至赞比亚新卡皮里姆博希，全长1860公里，轨距为1067毫米，于1975年建成通车，曾是南部非洲经济发展的重要动脉。

然而如今，年运量仅维持在50万至60万吨之间，远低于设计能力（200万吨/年）。目前每周仅开行两对客车、一对货车，且经常延误甚至停运。列车运行颠簸严重，事故频发，2009年全年发生事故高达348起，几乎每天一起。机车车辆老化失修，部分路段轨道锈蚀、桥梁护栏缺失，维修能力几乎丧失。

问题根源：设备老化与管理混乱并存

造成当前局面的原因复杂多样。首先，机车严重不足——仅剩14台干线机车，实际可用不足9台，根本无法满足基本运输需求。其次，基础设施损毁严重：约30%桥梁枕木失效，70%以上护栏破损，路基空洞、滑坡现象普遍。此外，调度通信依赖手机，信号不稳定导致指挥中断。

人力资源方面也存在巨大短板：职工冗余但效率低下，不少员工未经专业培训即上岗；司机资质不全，人为操作失误频发；劳资关系紧张，偷盗、消极怠工等问题突出。更关键的是管理体制僵化，坦赞两国董事会决策缓慢，层级过多（局—分局—段），且双方矛盾不断，严重影响运营效率。

民意基础与挑战并存

尽管当地部分民众仍希望中国重返铁路运营，但也有不少人担心接受“绩效工资”制度，拒绝加班和效益挂钩机制。他们要求保障最低工资水平，并按法律逐年递增。同时，受外部舆论影响，个别员工对中国持保留甚至敌意态度，这也成为合作推进的一大障碍。

战略价值不可忽视：为何必须出手

坦赞铁路不仅承载着中非友谊的历史印记，更是中国保障铜资源安全的战略通道。赞比亚北部铜矿产量已达70万吨级，是中国进口铜的主要来源之一。随着投资增加，未来潜力巨大。若铁路瘫痪，将直接影响中国企业海外矿产开发利益。

此外，其终点位于赞比亚铜带省，毗邻刚果（金）南部矿产富集区，正成为南部非洲交通网络的核心节点。美国、德国、印度等国早已盯上这块“蛋糕”，说明其地缘政治意义不容小觑。

可行路径：借鉴经验，科学规划

要实现有效改造与运营，谈判是成败关键。建议预留3至5年时间，细致制定条款，避免重蹈印度承包失败覆辙。以色列成功运营赞比亚铁路的经验值得参考：合同严谨、管理精简、团队高效，仅用10名高管便掌控整条线路。

尤其要注意工会问题，坦赞铁路存在两大工会体系，需逐一沟通协调，争取支持。否则，劳工纠纷将成为最大风险点。

创新模式：政府企业联合体共担风险

切忌盲目投入或“大干快上”。应学习日本对非洲投资策略，组建由政府引导、企业参与的联合体，形成“集团作战”格局。例如，组织已在赞比亚有项目的矿业公司共同出资整修铁路，既解决运输瓶颈，又确保货源稳定，打造良性循环生态。

最终目标不是单纯修路，而是将其打造成一家具备市场竞争力的企业，实现可持续盈利，真正让坦赞铁路焕发新生。